Végre elindulhat az Egyesült Államok nagysebességű vasúthálózatának kiépítése?

Az Egyesült Államok, amely körülbelül 340 millió ember otthona, több mint 5,000 nyilvános repülőtérrel és 71 szövetségi autópályával rendelkezik, jelenleg nem büszkélkedhet nagysebességű vasúthálózattal. Azonban a helyzet úgy tűnik, hogy változóban van, mivel két nagysebességű vasúti projekt már építés alatt áll, és további tervek is készülnek. Rick Harnish, a Nagysebességű Vasúti Szövetség amerikai kampánycsoport képviselője elmondta, hogy legalább az első két projekt megépítése biztató. Az egyik a San Francisco és Los Angeles közötti vonal, amelyet rendkívül nehéz építeni a kaliforniai hegyek miatt. A másik projekt a Las Vegas és Los Angeles közötti vonal, amely viszonylag könnyebben kivitelezhető, mivel sík területen halad.

Ezen kívül tervek vannak egy nagysebességű vasúti vonalra Portlandből Seattle-be, majd onnan Vancouverbe, Kanadába, valamint egy másik vonalra Dallas és Houston között. Harnish figyelmeztetett, hogy az Oregon-Washington vonal tervezése „lassan halad”, míg a texasi vonal sorsa kétségessé vált, miután Trump elnök kormánya törölte a projekt 63,9 millió dolláros támogatását. Ezzel szemben Kína nagysebességű vasúti hálózata várhatóan idén meghaladja az 50,000 kilométert, míg az Európai Unió 8,556 kilométer nagysebességű vonallal rendelkezik, amelyből Spanyolország a legnagyobb részesedéssel bír, 3,190 kilométerrel.

Az Egyesült Királyságban az egyetlen működő nagysebességű vasúti vonal a High Speed 1, amely a Csatorna-alagutat köti össze London St Pancrasszal. A High Speed 2 továbbra is épül London Euston és Birmingham között, annak ellenére, hogy a projekt finanszírozásával kapcsolatos problémák széles körben ismertek. A nagysebességű vasutak pontos meghatározása világszerte eltérő, de a nemzetközi vasúti kereskedelmi szövetség, az International Union of Railways szerint a vonatoknak általában 250 km/h (155 mph) sebességnél gyorsabban kell közlekedniük ahhoz, hogy nagysebességűnek számítsanak.

De miért marad el az Egyesült Államok Európától és különösen Kínától? Will Doig, az amerikai vasúti ipar újságírója és szerzője azt mondja, hogy az amerikaiak autófüggő nemzetként élnek, és sokan nem is érzik szükségét a nagysebességű vasúti közlekedésnek, vagy nem akarják, hogy az ő területükön épüljön. Emellett a kormány hajlandó volt leállítani a befektetéseket számos projektben, különösen a vasutak terén. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az állami tulajdonú Amtrak, az amerikai utasvasúti szolgáltatás vezetője, Stephen Gardner a múlt hónapban lemondott, miután nyomás nehezedett rá a Fehér Ház részéről. Jelenleg az Amtrak nem üzemeltet nagysebességű vonatokat, de a tervek szerint az év végén 28 új, 160 mph sebességű NextGen Acela vonatot állítanak forgalomba a Boston és Washington DC közötti északkeleti folyosón.

Az LA és San Francisco közötti projekt, amelyet Kalifornia nagysebességű vasútként emleget, a kaliforniai állam kezdeményezésével valósul meg, és várhatóan 2033-ra készül el. A Los Angeles és Las Vegas közötti Brightline West projekt pedig egy magántulajdonú vállalkozás keretein belül valósul meg, amely 2028-ra nyílik meg. Világszerte 23 ország rendelkezik nagysebességű vasúttal, és Harnish nonprofit szervezete azzal a céllal alakult, hogy elérje e közlekedési forma elterjedését az Egyesült Államokban. A nagysebességű vonatok biztonságos közlekedtetése azonban nem egyszerű feladat. „Nem lehetnek kereszteződések autópályákkal, a vonalnak nagyon egyenesnek és zárt folyosónak kell lennie” – mondja Harnish.

Kína továbbra is építi a nagysebességű vonalait, a várakozások szerint az összes távolság 2030-ra körülbelül 60,000 kilométerre nő. Kínai városok, amelyek nagysebességű vasúti kapcsolattal rendelkeznek, 14.2%-kal növelik gazdaságukat, a dán székhelyű 21st Europe agytröszt adatai szerint. Kínai vállalatok más ázsiai országok, például Indonézia, Malajzia, Thaiföld és Vietnam nagysebességű vasúti rendszereinek építésében is közreműködnek. Doig figyelmeztet, hogy Kína nem csupán a szomszédai vasúthálózatának fejlesztésére összpontosít, hanem geopolitikai befolyásának terjesztésére is. „Ezekben az esetekben egyes országok Kínától vesznek fel hiteleket, hogy Kína építhesse a vasutakat” – mondja Doig, hozzátéve, hogy ez kiszolgáltatott helyzetbe hozhatja őket Kínával szemben.

Európa növekvő nagysebességű vasúti hálózata a kontinens közszolgáltatásokba való befektetésének történetét tükrözi. Kaave Pour, a 21st Europe agytröszt munkatársa arra figyelmeztet, hogy ha az Egyesült Államok fejleszteni szeretné a nagysebességű vasutat, akkor kulturális váltásra van szükség, amely a közlekedési formák irányába mozdul el, és fel kell tennie a kérdést: „Milyen jövőt szeretnénk?” Harnish hangsúlyozza, hogy a nagysebességű vasútnak az Egyesült Államokban való működéséhez „a szövetségi kormány elengedhetetlen komponens”. Azonban a Fehér Ház már leállította a Houston és Dallas közötti tervezett nagysebességű vonal szövetségi támogatását, a közlekedési miniszter pedig „pazarlásnak” nevezte a projektet.

Scott Sherin, a francia Alstom vonatgyártó cég vezetője, amely az Amtrak új nagysebességű vonatait szállítja, kétségbe vonja, hogy az Egyesült Államoknak megvan-e a politikai akarata „a közpénzek vasútra költésére más közlekedési formák helyett”. Ezen kívül megjegyzi, hogy a jövőbeni nagysebességű vonalak nehezen tudnának bejutni olyan városközpontokba, mint Dallas és Houston, mivel túl sűrűn építettek. „A probléma az, hogy a városok központjai annyira sűrűn beépítettek” – mondja Doig. A jövőt illetően Doig szeretné, ha Kína segítene több nagysebességű vonatot építeni az Egyesült Államokban, de nem számít arra, hogy ez megtörténik. „Politikailag nagyon nehéz” – állapítja meg. „Ez sajnálatos, mert ha nem lenne az Egyesült Államok és Kína közötti ellenségeskedés, láthatnánk, hogy egy együttműködés valóban nagyszerű dolgokat hozhatna létre Amerikában, amit az ország nem tud olyan jól megépíteni önállóan.”

Forrás: https://www.bbc.com/news/articles/cze1erz9jxko